Sécurité internationale

Les flottes apprennent à utiliser la technologie en cabine – WK Transport-Logistique


La technologie facilite l’optimisation des itinéraires et le service client

Certains opérateurs de flotte trouvent le bon équilibre entre utilisation de logiciels et personnalisation, reconnaissant qu’ils ont une opportunité et un défi : trouver de nouvelles technologies pour cartographier de meilleurs itinéraires, économiser de l’argent et simplifier un large éventail de fonctions.

Lors du déploiement à grande échelle de systèmes de gestion des transports, chaque flotte a sa propre expérience. Certains s’appuient fortement sur la technologie embarquée pour optimiser les itinéraires, tandis que d’autres laissent toujours la répartition diriger cet effort avec l’aide d’une technologie plus familière comme Google Maps. La simplification est un avantage dans des fonctions telles que la facturation et les connaissements. Tout cela avec le spectre de l’intelligence artificielle qui plane au-dessus du tout.

Danny Lilley, vice-président et directeur de la technologie chez Werner, a déclaré à WK Transport-Logistique que la société avait créé sa propre plate-forme sur tablette connue sous le nom de EDGE Connect, développée en interne par la branche d’innovation de la société connue sous le nom de Werner EDGE.

« Il s’agit de notre dispositif télématique, afin que les conducteurs puissent gérer les dispositifs d’enregistrement électronique, le flux de travail et toutes leurs fonctions principales », a déclaré Lilley. « Nous avons amélioré cette technologie au cours des deux dernières années. » Les améliorations, a-t-il ajouté, ont été apportées à des éléments tels que la paie et les expéditions de charges.

Lilley a décrit la solution précédente de la flotte comme étant obsolète et lourde. « Il était basé sur des formulaires et l’interface utilisateur était dotée d’un clavier extractible. Il n’y avait vraiment aucun flux de travail », a-t-il décrit. « Nos chauffeurs arrivaient chez un expéditeur, parcouraient 60 formulaires différents et remplissaient ces données. Il y avait beaucoup de saisie manuelle. Ce n’est pas la meilleure technologie pour nos chauffeurs.

UniGroup utilise un système de dispositif d’enregistrement électronique conçu par Samsara. L’une de ses fonctions essentielles est l’efficacité énergétique.

« L’aspect efficacité énergétique et durabilité est mesuré et surveillé pour aider nos opérateurs de fourgonnettes à être plus économes en carburant à des fins de durabilité », a déclaré Melissa Pilgram, responsable de la sécurité du projet chez UniGroup. « Nous avons des rapports sur la marche au ralenti et des rapports sur la consommation de carburant, et notre responsable ELD travaille avec nos conducteurs pour leur faire savoir ce qui se passe et comment ils peuvent utiliser d’autres conseils de conduite sécuritaire et d’efficacité énergétique.

La technologie est associée aux administrateurs ELD qui travaillent avec les chauffeurs pour optimiser les ressources du système et pour garantir que chaque application est personnalisée en fonction des capacités de chaque chauffeur et camion.

Bien que le logiciel d’itinéraire ait été l’une des premières innovations technologiques majeures dans l’industrie du camionnage, il constitue encore aujourd’hui un élément essentiel.

« Qu’il s’agisse de ponts bas, de la circulation à venir, de la météo, de travaux éphémères ou en cours, ou de stationnement devant, le tracé est probablement la chose la plus critique à gérer au quotidien », a déclaré Chad Dittberner, vice-président senior. division fourgon/accélérée pour Werner.

« Il s’agit de garantir que nous confirmons l’enlèvement, le mouvement, la livraison des expéditions – ce genre de choses », a déclaré Amos Rogan, responsable des opérations sur le terrain LTL pour Averitt. « Du point de vue du service client et de la visibilité client, la demande est devenue plus élevée qu’il y a 15 ans, lorsqu’ils devaient simplement s’assurer que nous disposions d’un siège de livraison pour une expédition particulière au moment de la facturation. Aujourd’hui, en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement, nous avons vu des clients rechercher davantage d’ETA, qui a signé pour cela, quand ils ont signé pour cela.

De là est né un moteur ETA propriétaire accessible aussi bien aux chauffeurs qu’aux répartiteurs d’Averitt.

Chez Werner, l’optimisation des itinéraires n’est qu’une partie de la technologie conçue pour offrir aux clients une heure d’arrivée estimée plus fiable.

« Cela est lié à l’exactitude de nos ETA et à notre capacité à informer nos expéditeurs avec un degré élevé de confiance de nos heures d’arrivée », a déclaré Lilley. « Nous nous sommes concentrés sur nos ETA, donc je ne suis pas sûr que ce soit l’optimisation des itinéraires, mais simplement le fait d’être plus sophistiqué. Prise en compte des calculs d’heures de service dans l’ETA. Je ne sais pas comment calculer l’ETA sans cela : trafic, météo. »

Chez Averitt, le logiciel d’optimisation d’itinéraire cherche à améliorer l’efficacité des opérations LTL en donnant aux chauffeurs un plan précis pour les ramassages et les livraisons, en tenant compte d’une grande variété de facteurs. Selon Rogan, le logiciel indique au conducteur l’ordre dans lequel il doit charger la remorque d’un point de vue géographique. L’idée est de réduire le nombre de kilomètres parcourus et les heures nécessaires pour effectuer ce trajet, tout en augmentant éventuellement le nombre d’expéditions. Pour que le processus se déroule dans le bon ordre, il faut tenir compte de facteurs tels que les délais de réception et les hayons.

C’est là que l’IA a l’avantage, car elle nécessite un processeur plus rapide que le cerveau humain pour analyser tous ces facteurs et élaborer un schéma de routage, a-t-il poursuivi.

« Du point de vue du séquençage des itinéraires, certains des logiciels que nous utilisons prennent en compte l’IA en ce qui concerne les modèles de trafic, l’heure de la journée et les embouteillages », a-t-il déclaré, ajoutant que cela constitue un avantage supplémentaire dans les zones métropolitaines comme Atlanta. « Vous pouvez séquencer un itinéraire différemment en fonction du fait que vous quittez Atlanta à 9h30 du matin. Évidemment, vous allez emprunter l’Interstate 285 pour vous rendre n’importe où, et à 10 heures, c’est un parking. Alors commençons ces expéditions à un moment où vous n’aurez plus à vous occuper de cela sur la 285. »

Rogan s’attend à ce que l’IA joue un rôle intrinsèque dans les opérations futures d’Averitt, même s’il a déclaré que cela serait plus important au départ du côté du transport de ligne que du ramassage et de la livraison.

Pendant ce temps, Werner développe un programme pilote d’IA dans lequel des robots conversationnels répondront aux questions des conducteurs, telles que « Quelles sont les heures d’ouverture de ce terminal ? » ou « Comment mettre des chaînes sur le camion? »

De nombreuses plateformes proposent des alertes météorologiques, et les flottes reconnaissent que celles-ci s’ajoutent aux alertes couramment disponibles sur Internet. Mais l’idée est de faire des informations météorologiques davantage un service consultatif entre le répartiteur et le conducteur, plutôt que de simplement demander au conducteur de regarder l’application installée sur son téléphone.

« Il existe toutes sortes d’applications et d’informations disponibles », a déclaré Pilgram. « Mais nous constatons que nos chauffeurs apprécient que nous prenions soin d’eux. Nous ne sommes pas là uniquement pour les expédier. Nous sommes là pour les soutenir, et leur apporter ce soutien supplémentaire est très utile. »

La coordination entre le répartiteur et le chauffeur peut également s’étendre au client, qui peut également être affecté par une situation météorologique grave. Si le répartiteur doit dire à un chauffeur de quitter la route – ou si le conducteur appelle parce qu’il ne se sent pas en sécurité – alors le répartiteur peut alerter le client que la livraison pourrait être retardée.

L’évolution de la technologie embarquée semble pointer non seulement vers les alertes d’itinéraire, de maintenance et météorologiques, mais également vers la simplification des activités commerciales des conducteurs. Des éléments tels que la facturation, qui nécessitaient auparavant un formulaire papier ramené au bureau principal, peuvent désormais être traités via des connaissements électroniques pilotés par API.

« Ils ne font rien d’autre que remplir un formulaire à chaque arrêt qu’ils font, qu’il s’agisse d’un ramassage ou d’une livraison », a déclaré Rogan.

Même si les avantages des itinéraires efficaces, de la sécurité météorologique et de l’efficacité globale peuvent être évidents, la question reste de mesurer le retour sur investissement des investissements des flottes dans ces technologies. Pour certains gestionnaires de flotte, l’élaboration de ces mesures est un travail en cours.

« Je ne pense pas qu’il existe une solution miracle pour quantifier le retour sur investissement », a déclaré Rogan. « Nous devons examiner l’amélioration de la satisfaction des conducteurs, l’amélioration du nombre d’heures et de kilomètres, et ce que nous sommes capables de faire en termes de meilleure gestion et utilisation de l’équipement. Une partie du retour sur investissement n’est pas quantifiable car nous ne savons pas ce que nous ignorons dans de nombreux cas.

Parfois, dans une situation spécifique, une flotte peut constater à quel point la technologie a porté ses fruits. Si une alerte météorologique avait évité un accident ayant produit un effet d’entraînement négatif, la flotte peut quantifier la valeur du problème qu’elle aurait eu sans mettre le conducteur en sécurité.

« Nous aurions pu éviter que quelqu’un n’entre dans une zone inondable et doive s’asseoir et attendre avant de passer à son prochain chargement », a déclaré Pilgram. « Nous estimons que cela représente un avantage pour notre retour sur investissement. »

Et s’il s’avère qu’il n’existe aucun moyen de quantifier précisément le retour sur investissement, certains managers se disent prêts à vivre avec.

« Chaque projet dans lequel nous nous engageons, nous aimons avoir un retour sur investissement », a déclaré Dittberner. «Mais je ne dirais pas toujours parce que certaines choses doivent simplement être faites. Comment déterminer un retour sur investissement pour la météo ? Mais il faut leur donner ça. Il y a juste certaines choses que vous devez faire, sachant que c’est la bonne chose à faire pour nos pilotes professionnels, mais sachant aussi que le retour sur investissement n’est pas facile à lier.



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Lucas Leclerc

Tel un mélodiste des pixels, je suis Lucas Leclerc, un Compositeur de Contenus Digitaux orchestrant des récits qui fusionnent la connaissance et l'imagination. Mon passage à l'Université Catholique de Lyon a accordé une symphonie à ma plume. Telle une partition éclectique, mes écrits se déploient des arcanes de la sécurité internationale aux méandres de la politique, des étoiles de la science aux prédictions des bulletins météo. Je navigue entre les lignes avec la même aisance qu'un athlète soucieux de sa santé. Chaque article est une note de transparence, une mélodie d'authenticité. Rejoignez-moi dans cette composition numérique où les mots s'entremêlent pour former une toile captivante de connaissances et de créativité, où la sécurité mondiale danse avec les étoiles, où les sphères politiques se fondent avec la météorologie, et où chaque paragraphe est une sonate pour la compréhension globale.

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